Говорит Москва!
«Москва… Как много в этом звуке для сердца русского слилось…»
Звание города-героя Москве присвоено 8 мая 1965 года
Чем ближе подходили немецкие войска к Москве, тем ожесточеннее становилось сопротивление.
К октябрю 1941 года Московский железнодорожный узел работал в крайне напряженном режиме. К тому моменту большинство линий были перерезаны противником и служили для сравнительно коротких фронтовых перевозок. А требовалось в кратчайшие сроки выполнить крупные перемещения войск, боевой техники и вооружения.
Особенно возросла роль Московской Окружной. Сначала через нее прошел мощный поток эвакуированных предприятий из западных областей, затем – московских. Мобилизация, подвоз боеприпасов, питания, эвакуация людей из Москвы – тоже шли через нее.
Здесь стоит отметить, что к войне страна готовилась заранее. Так, на основе разверстки военно-мобилизационного управления НКПС с декабря 1940 года работники железных дорог проходили краткосрочные курсы ПВО. В мае того же года формирования ПВО разместились, например, на станциях Лихоборы, Угрешская и Бойня Московской окружной железной дороги. Их дополнили пожарная, восстановительная и медико-санитарная команды, а также команда охраны и обороны, посты воздушного наблюдения. Вскоре все это очень пригодилось.Кроме того, с 18 июля 1941 года все железнодорожники прошли учебу по отработке действий по противовоздушной и противохимической обороне станций. Дополнительно мужчины ежедневно по 2 часа после работы проходили занятия по строевой, физической и огневой подготовке.
Уже 23 июня 1941 года на Московском железнодорожном узле был введен особый воинский график для продвижения воинских эшелонов и военных грузов с максимальным использованием пропускной способности дорог. От железнодорожников требовались оперативность и четкость действий. Любая задержка воинских поездов была чревата самыми серьезными последствиями. Железнодорожники это хорошо понимали и делали все, чтобы эшелоны с войсками шли строго по скоростному графику.
А навстречу поездам с военными двигался эвакуационный поток, значительно превышавший пропускную способность выходов из столицы на восток. Кроме того, на станциях и разъездах оседали груженые и порожние вагоны, что снижало маневренность линий и скорость продвижения поездов. Проблем добавляли частые налеты вражеской авиации. Разрушения при бомбардировках вызывали перерывы в движении. Наиболее ответственные перевозки приходилось выполнять ночью при полной светомаскировке.
В таких условиях требовались необычные методы организации движения. Для увеличения пропуска эшелонов железнодорожники нередко переходили на одностороннее движение. А на участковых станциях всегда для таких составов был подготовлен «свежий» паровоз.При невозможности использовать прожекторы и звуковые сигналы, которые могли привлечь внимание вражеских летчиков, придумали «живую блокировку» – через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты, по сигналам которых буквально «хвост в хвост» шли поезда.
Построенная в начале XX столетия, Московская окружная дорога с ее военными и гражданскими постройками, соединительными ветвями, расположенная в лесистой местности, обеспечила преимущество перед врагом. Малое кольцо позволяло быстро перебрасывать составы с одного направления на другое, что сыграло решающую роль для снабжения фронта. Здесь имелось более десятка станций, которые давали возможность быстро загрузить в том числе военную технику. Тут же были все пункты экипировки. Десять паровозных депо, чтобы ремонтировать локомотивы, получившие повреждения при бомбёжках или требовавшие замены каких-либо деталей.На кольце также оставляли пустые вагоны. Чтобы они не накапливались, из них формировали составы и отправляли их по специально отведенной для этого линии – Рязанской, которая была ближе всего к линии фронта.
Для отправки транзитных эшелонов практически без задержек был организован безотцепочный оперативный ремонт на станциях Пресня, Серебряный Бор, Канатчиково и Белокаменная, отцепочный – на станциях Бойня и Лихоборы. Для сбора порожняка и централизации работы за станцией Угрешская были закреплены 6 дополнительных поездов.
Железнодорожники трудились героически. Ежедневно отгружали сотни эшелонов с войсками и вооружением фронту, доставляли необходимое сырье предприятиям Москвы. Только в октябре 1941 года в столичный регион были доставлены 140 тыс. вагонов с войсками, боевой техникой и боеприпасами. Воинские эшелоны шли с курьерской скоростью, делая короткие остановки лишь для смены локомотивов, преодолевали по 700-800 км в сутки. При этом на Московско-Окружной железной дороге за весь этот тяжелейший период не было ни одного срыва, ни одной задержки воинского эшелона. Руководила МОЖД в то время первая женщина-машинист Зинаида Троицкая.
Зинаида Петровна Троицкая возглавила Московскую окружную железную дорогу в конце 1938 года. В свои 25 лет она стала единственной женщиной - начальником магистрали в звании генерал-директор тяги. Параллельно вела общественную работу. Зинаида Троицкая выступила с лозунгом «Женщина — на паровоз», призвав советских женщин осваивать профессии машиниста и помощника машиниста. Вскоре на бывших ранее исключительно мужскими должностях трудились около женщин.В 1941 году, несмотря на поздний срок беременности, Троицкая лично на паровозе обследовала состояние путей, а в критический момент обороны Москвы сама возила на передовую подкрепления и забирала раненых.
«Железнодорожники открыли нам зеленую улицу. На узловых станциях эшелоны стояли не более пяти-семи минут. Отцепят один паровоз, прицепят другой, заправленный водой и углем, - и снова вперед!.. Точный график, жесткий контроль. В результате все тридцать шесть эшелонов дивизии пересекли страну с востока на запад со скоростью курьерских поездов» - командир 78-й стрелковой дивизии А. Белобородов, «Всегда в бою», М.: Воениздат, 1979 г.
На пределе возможностей работала ремонтно-восстановительная база МОЖД. Возглавлял в тот период Службу вагонного хозяйства Окружной Яков Ганин.
Яков Митрофанович Ганин был переведен на Московскую окружную дорогу из аппарата Наркомата путей сообщения в 1938 году. Сначала был заместителем начальника, а затем начальником вагонного хозяйства МОЖД. Хорошо знакомый с особенностями работы, сам когда-то служивший осмотрщиком вагонов, он обеспечивал своевременный ремонт вагонов. Установил жесткий и постоянный контроль за процессом, пресекая все отступления от нормы. Организовал на базе ремонтных мастерских выпуск для фронта противотанковых ежей, лыж и других приспособлений, наладил производство ряда специальных вагонов: санпропускников, пекарен, бань, парикмахерских и др. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года Якову Ганину присвоено звание Героя Социалистического Труда.Между тем на железных дорогах, особенно на станциях и ремонтных предприятиях, все больше ощущался кадровый голод. В первые дни войны добровольцами на фронт ушло свыше 16 % общего списочного состава работников МОЖД.
«Советские женщины – это тот могучий резерв, который в грозную минуту грядущих боёв встанет на место своих мужей, отцов и братьев» - Зинаида Троицкая, начальник МОЖД.
Для решения кадрового вопроса с июля 1941 года на станциях и в депо Московской окружной открылись курсы для женщин по подготовке массовых железнодорожных профессий. До конца 1941 года на них были подготовлены: 31 диспетчер, 40 сигналистов, 16 составителей поездов, 91 стрелочник, 20 бригадиров, 40 путевых обходчиков, 30 осмотрщиков вагонов. Если до войны на железных дорогах насчитывалось 22 % женщин, то уже в 42-м – 39%. При этом на тыловых, не прифронтовых железных дорогах доля женщин достигала 55%, а на Московской окружной всех шестидесяти.
А враг продолжал рваться к столице. 14 октября 1941 года командующий войсками Московского военного округа подписал приказ о создании оборонительных рубежей вокруг Москвы. Один из них предписывалось создать по железнодорожной линии: Ростокино, Лихоборы, Коптево, Химки, Иваньково, Щукино, Петтех, Кунцево, Матвеевское, Никольское, Зюзино, Волхонка, Батраково.
Срок окончания оборонительных работ устанавливался 20 октября. Этим же приказом было определено, что в первую очередь следует строить противотанковые препятствия: рвы, эскарпы, контрэскарпы, завалы, а также артиллерийские доты, дзоты и площадки, а в последующем - пулеметные доты, дзоты и соты. К этим работам привлекались в том числе и работники железных дорог.В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны в октябре 1941 года в Московском железнодорожном узле были сформированы 11 военно-эксплуатационных отделений на базе отделений движения и Московской окружной железной дороги, руководство которыми осуществляло ВЭУ Московского узла.
Принятые меры позволяли максимально сосредотачивать в одних руках руководство эксплуатационной работой, быстро принимать решения по организации движения поездов, устранению повреждений пути, сигнализации и связи, содержанию подвижного состава. Штаб военно-эксплуатационного отделения №30 МОЖД разместился на станции Лихоборы.
Осенью 1941 года через Москву прошло свыше 215 тыс. вагонов (из них 80 тыс. с оборудованием), вглубь страны эвакуировано 2,2 млн квалифицированных кадров и членов их семей. Одновременно фронту передано 315 тыс. вагонов с войсками и грузами. Значительная часть воинских и эвакуационных перевозок проходила через Московскую Окружную. Только 21 октября 1941 года на станциях Андроновка, Воробьевы горы и Ростокино были погружены и отправлены в эвакуацию промышленные гиганты столицы: автозаводы им. Сталина и КИМ (Коммунистический интернационал молодежи), станкостроительные заводы им. Серго Орджоникидзе и «Красный Пролетарий», 1-й ГПЗ, заводы №1 и 37 наркомата авиационной и танковой промышленности и др. Руководство дороги за их отправку несло персональную ответственность. Наибольшие объемы грузовой работы осуществлялись также на станциях: Серебряный бор, Новопролетарская, Белокаменная, Черкизово, Канатчиково, Кожухово, Октябрьские Казармы и Пресня.9 октября 1941 года на МОЖД были образованы 9 ремонтно-восстановительных околотков: 1 – Угрешская, 2 – Канатчиково, 3- Пресня, 4 – Серебряный бор, 5- Ростокино, с 6 по 9 – Черкизово, Лефортово, Андроновка и Лихоборы. Кроме того, осенью 1941 года по решению ГКО в НКПС были созданы мобильные спецформирования - колонны паровозов особого резерва НКПС, в каждую из которых обычно входило до 30 паровозов. Это позволяло быстро маневрировать локомотивным парком, оперативно обеспечивать перевозки на прифронтовых и других участках дорог, работать на больших полигонах. Первые такие колонны были организованы на Московской окружной.
Еще 6 августа 1941 года включенные в команды ПВО железнодорожники были переведены на казарменное положение. Они разместились в здании школы №1 в Лихоборах. Вскоре к ним присоединилась военно-железнодорожная часть. На станциях Угрешская, Серебряный бор и Пресня также разместился 214-й полк войск НКВД, оказывавший содействие по охране грузов на станциях и при прохождении их по кольцу.При этом продолжали выполнять свои основные обязанности по перевозкам и оказывать поддержку фронту.5 декабря в депо Лихоборы состоялся митинг по случаю завершения строительства бронепоезда № 1 «Смерть немецким оккупантам», который отправился на Волховский фронт. В состав действующей армии железнодорожники передали его 20 декабря 1941 года. Еще один бронепоезд, изготовленный на станции Лихоборы, имел простое и лаконичное название «Москва». Он был построен на собранные средства работников МОЖД в июне 1943 года. Супруги Семен и Ульяна Лакеевы внесли в фонд строительства пять тысяч рублей, продав ценные вещи. Всего было собрано более 700 тыс. руб. наличными и облигациями. Паровоз типа «ОВ» и бронеплощадки «одели» в броню за 18 суток. Это был героический труд. Именно этот бронепоезд показан в кинофильме «В шесть часов вечера после войны».Несмотря на все трудности, за годы войны также были реконструированы 4 км основного кольца, уложены новые рельсы на 17 км, поставлены на щебеночное основание и заменены 108 комплектов стрелочных переводов. Например, в конце 1941 года появилась отдельная соединительная ветвь Владыкино – Бескудниково, построенная для снабжения советских войск, оборонявших Москву в районе Дмитрова.5 декабря 1941 года началось долгожданное контрнаступление советских войск. Доставку необходимых грузов наступающей армии обеспечивали железнодорожники. Так, в феврале 1942 г. молодежная локомотивная бригада Михаила Мосолова из депо Лихоборы выполнила норму по вагоно-километрам на 248%!
Михаил Герасимович водил поезда к линии фронта, когда та приблизилась к Московской Окружной на расстояние оборотного депо. А в 1942 г. принял паровоз Э 736-05 и сформировал молодежный коллектив. Уже в сентябре того же года паровоз Мосолова завоевал звание «Лучший паровоз сети», локомотивная бригада удерживала это первенство более года.В конце декабря 1942 года от станции Канатчиково до станции Пресня бригада Мосолова провела состав рекордного веса – на 1300 т больше нормы. Кстати, кочегаром в той поездке была женщина - Зинаида Ромадина.За годы войны М.Г.Мосолов провел 1127 тяжеловесных поездов, перевез 715667 т различных грузов, сэкономил почти 4800 т подмосковного угля. За героическую работу прославленного машиниста наградили орденом Ленина, а в 1959 г. ему присвоили звание Героя Социалистического Труда.В ходе контрнаступления враг был отброшен от столицы на сотни километров. Следом за наступавшими войсками шли железнодорожники, которые восстанавливали разрушенные пути и продолжали снабжать армию всем
«Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу». – Михаил Калинин, председатель Президиума Верховного Совета СССР.